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8 de julio de 2017

El Buque Minero "Río Caroní", Una Historia jamas contada por los fundadores de Puerto Ordaz


.."El primer indicio de que el fondeadero de Puerto Ordaz estaba cerca, fue San Félix, una aldea soñolienta, ahora está integrada en la cuidad planeada de Guayana y que cubre 40 kilómetros a lo largo del río Orinoco, con una población de más de un millón de habitantes. Otros indicios fueron varios buques anclados en el puerto esperando su turno para ser cargados..."

Autor:
Gilbert Bosse - Marinero (Canada) del El Buque Minero "Río Caroní"

El Macareo, un viejo canal en el delta del río Orinoco, Venezuela.
El buque minero Río Caroní fue construido por Howaldtswerke-Deutsche Werft en Hamburgo, Alemania, en 1957. Sin embargo mi relato se remonta al año 1947, cuando los yacimientos de mineral del Cerro Bolívar llegaron a ser comercialmente viables, gracias a una montaña de hierro situada a 120 km de Puerto Ordaz. En este lugar se encontraba nuestro puerto de carga, en la confluencia de los ríos Orinoco y Caroní en Venezuela. La inusual cantidad de mineral de hierro de Cerro Bolívar cubría una superficie aproximada de 7 km de largo por 1.2 km de ancho y unos 250 m de profundidad. En aquella montaña había entre 250 y 400 millones de toneladas de mineral con un contenido de más del 50% de hierro.

La empresa minera Orinoco fue creada en 1949, después de la construcción de un ferrocarril y del dragado del canal Macareo, de 184 millas, en el delta del río Orinoco que desembocaba en el estrecho de Boca de Serpiente, situado al sur de Trinidad. Seguidamente se construyeron las instalaciones necesarias en Puerto Ordaz, que incluían muelles, desembarcaderos, trituradoras de mineral, almacenes e instalaciones de carga. Sin embargo, la profundidad del canal era sólo de unos 8 metros, claramente insuficientes para los siete buques cargueros de la clase Río que estaban siendo construidos en Hamburgo, Alemania, por la empresa Hendy International entre 1957 y 1959. Posteriormente, en 1959, el canal Boca Grande, situado al norte de la frontera con Guyana, fue dragado a una profundidad de 11 metros, permitiendo a los cargueros de mineral de hierro transoceánicos cargar en Puerto Ordaz.

Durante el viaje desde Morrisville, Pennsylvania a Puerto Ordaz, seguí creyendo que el capitán tenía que estar un poco loco. El barco pasó tan cerca de los arrecifes de coral, claramente visibles desde estribor entre Trinidad y Tobago que juro que podía ver las pequeñas anémonas meciéndose en las corrientes que pasaban bajo nuestro casco. Me daba la impresión de que en cualquier momento arrastraríamos la parte inferior del barco por el lecho del canal. Rápidamente di cuenta de que iba a ser sorprendido aún más.

Ese capitán, el mismo con quien yo había navegado a bordo de laCruz del Sur, había navegado el canal desde que el brazo del delta del Macareo se comenzó a utilizar por primera vez muchos años antes. Apenas habíamos dejado atrás Trinidad cuando el capitán viró a estribor, introduciéndose en lo que, hasta lo que parecía ser una selva virgen tan lejos como los ojos podían ver. Sinceramente, sin ningún tipo de señales de navegación, me pareció que el capitán había perdido la cabeza. Más tarde me enteré de que se había introducido en el delta del río Orinoco, a través del viejo brazo Macareo, el mismo que la empresa había abandonado varios años antes debido a su insuficiente calado, retirando todas las señales de navegación.

Sin embargo, el capitán continuó navegando a 14 nudos, a veces lo suficientemente cerca de la orilla como para tocar los árboles. Parecía saber lo que había detrás de cada recodo del río, ya que siempre reducía la velocidad para limitar la estela que creaba el buque, cuando pasábamos cerca de pequeñas comunidades de palafitos en el litoral del Warao. Curiosamente, esas comunidades consistían en unos 35.000 habitantes que hablaban una lengua aislada que no está relacionada con ninguna de la lenguas actualmente conocidas.

Pequeñas comunidades de palafitos del Warao.
Dado que el buque Río Caroní operaba bajo fletamento por tiempo, acceder al río Orinoco a través del brazo del delta del Macareo le había ahorrado unas 8 horas, en comparación a hacerlo por el nuevo canal de Boca Grande, situado cerca de la frontera sur de Venezuela con Guyana.

Los capitanes suelen recibir bonificaciones y gratificaciones extraordinarias por el ahorro de tiempo y combustible, en ese momento lo comprendí todo. Tal vez, después de todo, ¡no estaba tan loco!. (Los palafitos son viviendas apoyadas en pilares o simples estacas o casas en el agua construidas sobre cuerpos de aguas tranquilas como lagos, lagunas y caños (cursos irregulares y lentos por los que desaguan los ríos y lagunas de las regiones bajas), aunque también son construidas a orilla del mar.)

¿El caño Macareo corriente arriba y el Río Orinoco ida por la Boca Grande?
Previamente creía, que nuestro capitán estaba totalmente loco, había navegado a través del caño Macareo del delta del Orinoco desde el inicios de la United States Steel Corporation, fueron el mayor productor mundial de acero iniciando el transporte de mineral de hierro desde Puerto Ordaz, Venezuela hacia los Estados Unidos en 1954. Después de docenas, tal vez cientos de viajes a través de ese caño, conocía muy bien el canal y sus características probablemente mejor que nadie. En 1958, el canal había sido dragado a una profundidad máxima de 8 metros, limitado solo por las características geomorfológicas del lecho del canal. Sin embargo, los buques estaban siendo construido cada vez más grandes, más calado y con mayor capacidad de carga, y por lo tanto, se requiere un canal más profundo. La compañía había ordenado 5 “portadores súper mineral” de clase “río” durante el período 1957-1959 que requerían 11 metros de profundidad cuando estaban completamente cargados. Para entonces, el Macareo ya no era rentable ni en un canal adecuado para exportar el mineral a los Estados.

Las características geográficas del Delta del Orinoco
La parte inferior del canal del río Orinoco, llamado Barima o Boca Grande, sería la solución. Sin embargo, su uso estaba restringido por una barra poco profunda de 45 kilómetros de largo de los depósitos consolidados de arena, limo y arcilla arenosa llevados hacia abajo de la cabecera durante y después de cada temporada de lluvias. La compañía había contratado a dos de las máquinas dragadoras más grandes del hemisferio occidental para dragar el Macareo unos años antes, y había desarrollado una amplia experiencia en los métodos de dragado. Mediante la conversión de un buque tanque tipo T-2 construido durante la Segunda Guerra Mundial en una máquina dragadora experimental de descarga lateral, todo el canal de Boca Grande había sido dragado desde los iniciales 3,4 metros de profundidad, hasta una profundidad de 11 metros para 1961. Debido a este hecho, los grandes mineraleros fueron capaces de reunirse a lo largo de varios lugares seleccionados en el delta y en el canal delta del río.

Cuando estos buques de clase río navegaban en lastre, se desplazaban a solo unos metros del agua. Como resultado, la navegación por el Macareo resultaba práctica y económica, pero solo para los capitanes más experimentados. Todas las ayudas a la navegación se habían retirado con el fin de desalentar a los capitanes con menos experiencia de tratar de navegar por el caño Macareo. Cuando se carga completamente, estos envíos utilizan la Boca Grande, rara vez tocan la parte inferior del canal, excepto en las mareas muy bajas.

Sin embargo, una capa de barro muy suave, prácticamente en suspensión y parcialmente movible, conocida localmente como “calambrina”, de vez en cuando acumulaba más de un metro de profundidad durante los meses de verano. Algunos embarcaciones totalmente cargados han experimentado reducciones de velocidad, después de haber tenido que abrirse paso a través del barro, hasta la marea comenzaba a subir.(Un caño es un curso de agua marina que se interna en terrenos fangosos de marismas y cuya profundidad y apariencia cambia en función de las mareas. Este puede que este comunicado o no directamente con el mar.)

La ciudad planificada de Puerto Ordaz, Venezuela.
La responsabilidad del oficial de comunicaciones, o, como los españoles nos llamaban, “el telegrafista”, cuando hacia dirigirnos río arriba por el Orinoco era simple, pero larga y tediosa. Cada hora durante las siguientes 22 horas, teníamos que transmitir nuestra posición a lo largo del río hasta a la estación marítima de Puerto Ordaz/YVM y recibir la lista de todos los buques de ida y sus posiciones. Siempre me gustó trabajar con el código Morse, ya que para mí era como escuchar música clásica. Sin embargo, el clima hizo la diferencia. Todas las comunicaciones se llevaban a cabo en la banda de frecuencia media, donde numerosas tormentas eléctricas a lo largo del río Orinoco y la selva en ambos lados podrían convertir las señales de radio en repetitivos choques explosivos en nuestros auriculares, lo que limitaba gravemente nuestra capacidad para transcribir los detalles importantes de seguridad. Siempre había tormentas eléctricas en algún lugar a lo largo del río, y muchas de estas tormentas a menudo se daban al mismo tiempo. Debido a que todos los operadores tenía el mismo problema aunque en diferentes grados, al esperar un corto período, alguien llamaría a la estación costera para una repetición parcial. Durante mis numerosos viajes a Puerto Ordaz, tuve que llamar varias veces para poder dar al práctico y a los oficiales del puente, la información necesaria.

En esos momentos, estaba en el puente mirando la selva pasar y ocasionalmente venía un pequeño pueblo. Tal vez la vista del río desde el Castillo de San Diego o Castillo de Guayana podría ser espectacular, pero, desde el buque, era poco visible. El primer indicio de que el fondeadero de Puerto Ordaz estaba cerca, fue San Félix, una aldea soñolienta, ahora está integrada en la cuidad planeada de Guayana y que cubre 40 kilómetros a lo largo del río Orinoco, con una población de más de un millón de habitantes. Otros indicios fueron varios buques anclados en el puerto esperando su turno para ser cargados. Normalmente, la espera no excedía de más de dos días. Durante ese corto período de carga, decidí dar un paseo por el pueblo que tenía muy poco para ver además de una pequeña iglesia, algunas tiendas pequeñas e hileras de casas. Como las instalaciones portuarias se veían muy modernas, mi visita solo podría ser de unas horas, ya que el buque sería cargado en 8 o 9 horas y luego estaríamos en nuestro viaje de regreso a los Estados Unidos.

Una pequeña iglesia en Puerto Ordaz, Venezuela.

Un nuevo destino.
Mi fascinación se había enfriado después de hacer los primeros viajes entre Puerto Ordaz, Venezuela y los puertos de la costa este de América, incluso con el viaje ocasional a Vitória, Brasil para cargar hierro. Sin embargo, cuando llegamos a Morrisville, Pennsylvania, me enteré de que nuestro siguiente puerto de descarga sería un poco inusual. Newport, en Gales del Sur, cerca de la frontera Inglés, nuestro próximo destino. El cargamento consistía en unas 20.000 toneladas de bobinas de acero laminadas en caliente. Como nunca había estado en Europa antes, estaba ocupado estudiando todas las posibles estaciones costeras y las previsiones meteorológicas que debería conocer al cruzar el gran charco. Tal vez estaba demasiado entusiasmado con el viaje. Cuando salté desde mi buque hacia otro barco cercano para obtener más información del operador de radio, mis gafas se salieron del bolsillo de mi camisa, se cayeron al agua sucia y desparecieron rápidamente. Ahora ¿qué iba a hacer? El Río Caroní se disponía a partir sin ninguna posibilidad de comprarme otras a tiempo. Por suerte, para enviar o recibir mensajes en código Morse solo se usan de mis oídos, una máquina de escribir y mucha atención.


1 comentario:

Anónimo dijo...

Excelente gracias por compartir

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